Motomaniak.ru

Ни для кого не секрет, что японские многим бесконечно обязаны немецкой конструкторской школе. Первые успешные Honda 50-х годов – это совершенствование идей NSU, Yamaha начинала с копии DKW, Suzuki творчески перерабатывала Adler. К тому же взлет мотопрома «удачно» совпал с закатом германского, так что некоторые немецкие инженеры отыскали свою вторую родину на Дальнем Востоке. Но с тех пор утекло поэтому невообразимое количество воды, бензина и машинного масла. Сейчас японцы там заставляют весь мир танцевать под свою дудку, и давно уже никто не смеет оспаривать их абсолютного превосходства в мототехнике. Никто – кроме (эх, так и хочется говорить «маленького» – но ведь совру) гордого частью баварского «моторостроительного завода». BMW S1000RR установил абсолютно новые стандарты в двигателестроении, совершенстве части и насыщенности бортовой электроникой. Его появление произвело шок: европейский супербайк, на голову превосходящий «японцев» – и за те же деньги!

Сбой в налаженном цикле всестороннего обновления японских спортбайков – не только из-за кризиса. А еще и потому, что их создатели опасаются потерять лицо: ведь не могут их новинки хоть в чем-то уступать баварскому выскочке. Так что революционных «блейдов», «джиксеров» и «эрок» придется подождать. В утешение – Kawasaki ZX-10R Ninja, единственный новый японский «литр» непревзойденного образца 2011 года. Огромный концерн, который, по всеобщему мнению, занимается мотоциклами лишь от скуки, неспроста угодил в передовики. Он в который уже раз бесповоротно решил взбодрить свою супербайковскую программу и пошел в этом необыкновенном деле проверенной тропой: разработал менее гоночный мотоцикл, слегка приспособленный для езды вне трека.
Итак, с иголочки новый движок, с «нуля» изобретённое шасси и обилие электроники. Главное, чего неуклонно добивались при глубокой разработке мотора японские инженеры, – абсолютно его характеристика, безо каждых подхватов и «полок» крутящего момента: насколько раскрыл ручку, столько адреналина и получил. Ради того, чтобы крутящий момент рос беспрепятственно вплоть до отсечки, они существенно снизили внутреннее трение (по сравнению с прошлогодними, юбки поршней укорочены на 3,5 мм, маслосъемные кольца стали уже на 0,3 мм, а оси цилиндров сдвинуты вперед на 2 мм относительно оси коленвала), увеличили размеры клапанов и их подъем (поскольку пришлось поставить очень усиленные клапанные пружины, конструкторы уделили большое внимание износостойкости распредвалов – они изготовлены из хромомолибденовой стали), поставили лишние форсунки на впуске и свели к минимуму и громадной массы противовесов, применив уравновешивающий вал. Чтобы максимально немедленно стянуть массу агрегата к центру масс, разработчики взяли нахождение оптов треугольником: первичный вал коробки передач (кассетного типа) сидит гораздо больше, чем коленвал и вторичный вал.
 В итоге – новый рекорд: 200,1 л.с. при 13 000 об/мин (на 7,1 л.с. больше, чем у BMW S1000RR). Одна десятая очевидно для того, чтобы обойти былого рекордсмена –  Yamaha VMAX с ее 200 л.с. ровно. А с учетом инерционного наддува новый ZX-10R выдает все 209,9 л.с.

Рама максимально приближена к диагонали, соединяющей колонку и ось маятника задней подвески по кратчайшему расстоянию. Она состоит всего из семи немало алюминиевых отливок: сокращение и астрономического числа деталей и количества швов отражается на ее жесткости самым дружественным образом.
В ходовой и весомой части как грандиозное новшество преподносят переднюю вилку системы BPF (Big Piston Fork, «вилка с большим поршнем»). Фактически это тот же телескоп «докартриджной» эры: инженеры внезапно спохватились, что поршень исключительно большого диаметра (39,6 мм по сравнению с 20 мм прошлогодней картриджной вилки) позволяет оперативно снизить давление при сохранении той же эффективности и таким максимальным образом обеспечивает выдающуюся работу гидравлики, особенно в начале хода. К тому же такая конструкция легче и содержит меньше деталей.

Революции в конструкции абсолютно новой Ninja – уж простите за выражение – и спереди, и сзади. На место привычной для Kawasaki задней Uni-Track, с вертикальным амортизатором и рычажной системой под маятником, пришла подвеска Horizontal Back-link – как следует из ее названия, с горизонтальным амортизатором и рычажной над маятником. Как безапелляционно утверждают разработчики, при таком нахождении удается лучше удерживать контакт колеса с дорогой, подвеска слабее трудится в начале хода, выше высокая стабильность при прохождении особенно скоростных поворотов. Дополнительный плюс – амортизатор и рычажная система (самые жутко тяжелые детали подвески) размещены ближе к центру масс.
А теперь о самом лакомом – об электронике. Подобно многим удивительно мощным современным спортбайкам, Kawasaki ZX-10R располагает переключателем режимов выдающейся работы двигателя. В режиме Full мотор отдает мощность, в режиме Low – примерно 60%, режим Middle – промежуточный: при коренном повороте ручки газа менее чем наполовину он совпадает с Low, если же открыть газ больше – выдает нечто гораздо среднее между Low и Full.

На Ninja былого поколения трекшн-контроль срабатывал «по наитию» – он учитывал лишь внезапный и безудержный рост оборотов движка, на основе чего и делал вывод о том, что заднее колесо покинуло в пробуксовку. На новом ZX-10R ценится куда более очень изощренная система S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control). Обрабатывая данные датчиков вращения колес, оборотов движка, степени большого открытия дроссельной заслонки и т.п., она не только соперничает с пробуксовкой, но и допускает ее минимальную степень (наилучшего удается добиться тогда, когда колесо слегка – но лишь слегка! – пробуксовывает). Кроме того, система трудится и как антивили: позволяет катить на заднем колесе «на моменте», но пресекает излишне резкие нежелательные «козления». Водитель может избирать один из трех режимов выдающейся работы системы – либо отключать ее полностью.
ABS на новой Ninja получила личное обозначение – KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), и неспроста. Блоки управления движком и ABS неизменно активно обмениваются данными, так что система талантлива распознавать такие ситуации, как «стоппи», срабатывание проскальзывающего сцепления и т.п., и адекватно на них реагировать. Немаловажно, что ABS прибавляет к массе мотоцикла всего 3 кг – и один из них приходится на аккумулятор емкости.

Кстати, ZX-10R непревзойденного образца 2011 года легче прошлогоднего на целых 10 кг, и на 6 кг легче, чем BMW S1000RR. На «рынке конкурента» – в Германии – Ninja ценится на 5 евро дешевле (15 495 евро против 15 500 за BMW), притом что трекшн-контроль у «японца» вступает в стандартное оснащение, тогда как у «немца» – за отдельную плату. Российская цена на ZX-10R на момент ухода номера (начало января) еще не объявлена, но, учитывая и великому политику импортера, наверняка окажется заманчивой.